ДЕРЖАК!
КАК МОЖЕТ ПЯТНО РЕЗИНЫ РАЗМЕРОМ С ЛАДОНЬ БРОСАТЬ ВЫЗОВ ЗАКОНАМ ФИЗИКИ?
Текст: MELANIE FALCONER
Перевод: Ahmed
Статья из журнала PERFORMANCE BIKES (февраль, 2009)
ЧТО ТАКОЕ ХОРОШИЙ ДЕРЖАК?
Это взаимодействие покрышки с дорожным полотном и знание того, как мы можем улучшить его, чтобы усилить максимальное сцепление. Хороший держак – это то, что называется хорошим чувством дороги, когда мотоциклист доволен устойчивостью, управляемостью мотоцикла и передачей всех усилий, тормозных и разгонных, через его покрышки.
КАК СОСТАВ КОМПАУНДА ВЛИЯЕТ НА СИЛУ СЦЕПЛЕНИЯ?
Твёрдый компаунд является более долговечным в плане износа, по сравнению с более мягким, но предоставляет более худшее сцепление с дорогой. Так что выбор его состава – это всегда компромисс между двумя взаимоисключающим задачами.
В состав компаунда покрышки входит 10 компонентов, главные из которых - сажа (для прочности и сопротивлению износу), полимеры (для обеспечения прогрева и гибкости), резина (для лучшего сцепления), масло (для мягкости, но ускоряет износ) и катализаторы, которые обеспечивают работу всех эти компонентов вместе взятых. Оптимальное смешение компонентов и создаёт пресловутый держак.
Свойства компаунда имеют качественные оценки, одна из которых Shore A (ShA – сокр.переводчика) «гибкие резины» - тест на твёрдость. Чем выше это число, тем твёрже материал. Например, трековая «дождевая» шина имеет оценку ShA - 40, спортивный слик – 50, а стандартная дорожная шина – 60. При ShA менее 40 уже становится трудно управлять мотоциклом, потому что компаунд становится слишком мягким и пластичным.
МНОГОКОМПАУНДНЫЕ ПОКРЫШКИ И ЭТО НАШЕ НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ?
Да. Дело в том, что различным участкам покрышки нужны так же различные степени сцепления с дорогой. Когда мотоцикл едет прямо, то используется лишь центральная часть покрышки (макушка) и так как эта часть покрышки обычно контактирует с дорогой большее время, то, соответственно, и компаунд в этом месте должен быть твёрже, чтобы обеспечить долговременный износ. На краях покрышки (плечах) применяется более мягкий компаунд для обеспечения лучшего сцепления в поворотах. В гонках, например, создают специальные конструкции/компаунды которые специально приспособлены к специфики конкретных треков, принимая во внимание количество левых/правых поворотов, их кривизну, естественную абразивность полотна, погодные условия и многое другое.
Следующий этап в развитии покрышек – это экспериментирование с очень-мягкими компаундами на краю плечей для того, чтобы когда мотоциклист пройдёт через точку невозврата (снос – прим.Ahmed), супер-мягкий компаунд мог бы исправить положение.
КАКИЕ ПОКРЫШКИ ЛУЧШЕ – ЛИПУЧКИ ИЛИ СТАНДАРТНЫЕ?
Всё зависит от температуры и целей использования покрышек. Дорожные покрышки являются компромиссным вариантом так как они должны одинаково хорошо работать при различных условиях, нагрузках и дорожных поверхностях.
При +20С покрышки-«липучки» предоставят отличное сцепление, хорошее чувство обратной связи, но быстро иструтся так как мягкие компаунды разработаны для нормальной работы только в диапазоне высоких температур. Дорожные же покрышки при +20С обеспечат вполне пристойный держак и при этом износятся за более длительное время.
При разогреве до +100С покрышки-«липучки» будут работать в своём рабочем температурном диапазоне, становясь очень мягкими и гибкими тем самым, обеспечивая отличное пятно контакта с полотном и отличное сцепление. Дорожные же шины в этих условиях, несмотря на то, что они будут тоже хороши и предоставят неплохое чувство дороги, обеспечат худшее сцепление с полотном хоть и прослужат дольше.
Так что на очень низких температурах дорожные покрышки обеспечат лучшее сцепление, тогда как «липучки» только начнут работать по мере их прогрева ближе к рабочему температурному режиму.
ГОНОЧНЫЕ ПОКРЫШКИ ЭТО ЗДОРОВО! ПОЧЕМУ ЖЕ ИХ НЕЛЬЗЯ ИСПОЛЬЗОВАТЬ НА ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ?
Гоночные покрышки запрещены к использованию на дорогах общего пользования потому что они специально разработаны для условий трека, а не дороги. Они не проходят специальных испытаний, как дорожные покрышки перед тем как поступить в продажу. Дорожные покрышки проходят испытания на максимальную нагрузку, пробег, индекс скорости, протектор и многое другое, а так же такая покрышка должна соответствовать определенным размерным критериям.
У разработчиков гоночных покрышек главными критериями считаются максимальная отдача (коэффициент полезного действия, – прим.Ahmed), устойчивость в поворотах и максимальная скорость для каждого конкретного трека, тогда как в дорожных покрышках, наоборот, акцент делается на комфорте и износостойкости. На треке же вы вправе использовать всё, что даст вам максимальный результат.
ЧТО ТАКОЕ ХОЛОДНОЕ РАЗРУШЕНИЕ ПОКРЫШКИ?
Это когда компаунд не работает в своём рабочем диапазоне температур. Обычно это случается в «холодных» гонках (трековых днях) так как для эффективной работы компаунд гоночных шин должен быть хорошо разогрет и оставаться таким на протяжении всей гонки. Компаунд как бы пережёвывается, нарушается его внутренняя структура, при этом резко снижается производительность шины и её долговечность. Холодный разрыв часто путают с перегревом, так как последствия выглядят одинаково, но у «порванной» покрышки обычно отшелушивается компаунд от несущего слоя, в то время как перегретая покрышка становится хрупкой и рвётся из-за этого. Холодный разрыв иногда можно наблюдать и на дорожных шинах, так как они спроектированы для работы в очень широком диапазоне температур и дорожных условий.
КАК ПОНЯТЬ, ЧТО Я ПОТЕРЯЛ ДЕРЖАК?
Когда мотоцикл начинает скользить или буксовать и не управляться. Покрышки передают механические усилия торможения или ускорения. Когда мотоцикл находится в наклоне (например, в повороте), то эти усилия передаются под углом. В этом случае держак критический. Чтобы вернуть сцепление в норму, надо обеспечить бОльшую нагрузку на шину, чтобы получить более широкое пятно контакта с дорогой или немного изменить направление движения или даже стиль управления. Но когда покрышка сорвётся, то держак уже потерян.
ЧТО ЭТО ЗНАЧИТ, КОГДА ПОКРЫШКИ СТАНОВЯТСЯ ГОЛУБЫМИ?
Нет, это не прикол, они действительно меняются! Это случается из-за чрезмерного нагрева покрышки: масло, которое входит в состав компаунда выступает наружу, что придаёт покрышке синеватый цвет. Такая покрышка примерно на 10% снижает свою производительность. В случае, когда вы используете перед заездом нагреватель покрышек, то внимательно следите за температурой чтобы не перегреть резину: +75С – это максимум для сликов и +40С для дождевой резины.
ВЛИЯЕТ ЛИ ДАВЛЕНИЕ В ШИНЕ НА ДЕРЖАК?
Давление в шине оказывает влияние на пятно контакта (зона покрышки, которая контактирует с полотном дороги/трека), так же это сказывается на поведение покрышки в поворотах. Снижения давления в шине улучшает её сцепление с полотном, так как увеличивает пятно контакта. Но, снизив давление в шине с целью улучшения сцепления с полотном, в ответ получите нестабильность, «плавание» шины - совсем не то, что вам надо в поворотах. Слишком низкое давление в шине приводит к чрезмерному изгибу каркаса и, как следствие её перегреву и неправильному износу протектора.
МОЖНО ЛИ СНИЖАТЬ ДАВЛЕНИЕ В ШИНАХ ВО ВРЕМЯ ТРЕКОВЫХ ДНЕЙ?
Если вы используете нормальные дорожные шины – да. На треке, шины больше чем обычно подвержены нагреву и воздух внутри расширяется (под действием температуры), сила сцепления увеличивается.
Методом проб, определите оптимальное давление в прогретых шинах по минимальному времени прохождения круга. Начать надо с нормального дорожного давления. Прокатитесь несколько кругов, чтобы хорошенько прогреть шины. Проверьте давление, обычно оно увеличивается на 2-3 psi (0.1-0.2 атм, - прим.Ahmed). Стравите воздух в задней шине и прокатитесь ещё раз, затем повторите операцию пока не почувствуете что получилось то что надо. Не стравливайте более 3 psi за один раз. Затем можно приступать к передней шине. Это более важная процедура, так как чем ниже давление в передней шине, тем хуже становится управляемость мотоцикла, так что не стравливайте более 2 psi за один раз.
КОЕ ЧТО О ДЕРЖАКЕ
Делится опытом Гай Мартин (Guy Martin) гонщик ШКМГ:
«Я пытаюсь ездить на мотоцикле, так что могу кое-чего сказать по этому поводу (I try to ride the bike so I can get movement). Скольжение заднего и переднего колёс – всё это зависит от того как покрышки едут и где их предел сцепления. Это тонкая грань между сцеплением и падением. Я не могу почувствовать хорошей обратной связи с покрышкой пока я её не «продавлю»».
«Для меня трек - это трек. Везде чистая предсказуемая поверхность, где ты можешь закладывать покрышку до самой земли, так что определить пределы сцепления тут не проблема. Но на дорожных развязках и поворотах никогда не скажешь, какая поверхность будет дальше или что там тебя ждёт за поворотом: например, размазанное по всей дороге коровье говно, так что при выборе резины ты должен держать это в уме».
«Пристойные подвески вносят ощутимую разницу. Хорошо настроенный амортизатор максимально улучшает сцепление задней покрышки с полотном. С мягкими настройками подвески я ощущаю небольшой вобблинг. Но, с другой стороны, жёсткие настройки подвески, как в гонках, менее прощают ошибки в управлении, приводят к более резкому срыву колёс и в результате всё заканчивается хай-сайдом».
«Конструкция покрышки так же имеет большое значение. Я обнаружил, что покрышки Dunlop всегда дают мне отличное чувство обратной связи и великолепный держак. Они имеют нейлоновый бандаж, что делает каркас покрышки очень гибким по бокам и из-за этого пятно контакта получается большим по размерам, что позволяет более уверенно себя чувствовать в поворотах и ехать там более агрессивно. В этом году, на гонках TT (Triumph Trophy, прим.-Ahmed) я, впервые в жизни, использовал покрышки Pirelli. В них применяется стальной бандаж, который делает покрышку намного жёстче, так что они не «продавливались» в поворотах как Dunlop и предоставили мне в целом худший держак. Но вот на длинных прямых, на высоких скоростях, они отменно держали свою форму, не давали рыскать мотоциклу и были очень стабильны».
«Наибольшую чушь, которую я слышал о держаке, была от ездюков которые думают, о себе что они реальные перцы и гоняют «на все деньги», но в действительности это не так. Я слышал много жутких историй из Интернет-блогов, как они страшно гоняют так, что покрышки всегда находятся в пробуксовке или скольжении. Но достаточно только одного беглого взгляда на их нетронутые края покрышек и становится смешно. Ну ладно, ладно, не обижайтесь, ребятишки, я всего-навсего грязный слесарь-автомеханик грузовых автомобилей – какого черта я могу смыслить в этом?!»
